2011年3月11日,日本東北地區發生了嚴重的地震,氣仙沼線、大船渡線部分路段受損嚴重.由於兩條線路營收業績不夠理想,以鐵路方式恢復對運營企業不利,JR東日本遂利用損毀嚴重區段的鐵路路基加以改造,使用公交快線方式暫行接駁.隨著時間的推移,沿途主要城市決定完全放棄修復鐵路,於是公交快線的運行方式就被保留下來.

2023年3月時點,組成這一公交快線的系統主要有兩條:氣仙沼快線(柳津-前谷地-氣仙沼)和大船渡快線(氣仙沼-盛).兩個系統交匯於氣仙沼,各個系統中又有支線通往其他地方.雖然JR方面宣稱兩條線路屬於BRT,但實際上專用道里程依然有限,且乘客仍需上車付費,所以本系統實際屬於公交快線.

在運行時,氣仙沼、大船渡快線不斷在一般道路和專用道中切換.其中,專用道通過將原有的鐵軌、枕木拆毀,保留路基,並鋪上瀝青,建設簡易站房形成.由於鐵路限界影響,公車在專用道上行走時只能單向通行,且需要在特定的地點(此處有兩股車道,並設有信號機)等候對向來車,.一般道路即為普通的公路,公車可照常通行,無需等候對向來車.

氣仙沼、大船渡快線採用單節公車運行,其車身主體為紅色,前方為黑色,車內佈局與日本普通公車無異.所有車輛實行無人售票,乘客需從後門上車抽號,前門下車按價投幣.乘車票價與鐵路時期基本一致,唯需與鐵路分別計費.

雖有種種問題,但氣仙沼、大船渡快線是JR盤活受災支線的一次有益嘗試.希望氣仙沼、大船渡快線能長久運行,客流旺盛.